2020年的特斯拉电池日上，我们初见Model S Plaid。转年6月，这个版本的车型开始在北美交付，起售价12.99万美金（约合人民币83万元）。
和2012年正式上市的那款Model S相比，今天我们在中国市场上见到的这款Plaid版车型，代表的是特斯拉最强的技术实力。
外观上，Model S Plaid的前脸换装了全新造型的雾灯，配备了大尺寸的进气口，车尾加入了Plaid版专属标识，内部空间也变得更大了。
Model S Plaid这款车的交付量不高，但特斯拉要将其打造成一块金字招牌。
2007年2月，特斯拉将Model S的设计工作外包给了有着光鲜履历的设计师Henrik Fisker，一位曾参与宝马Z8、第一代宝马X5等车型设计的大牛。
次年，Franz von Holzhausen加入特斯拉，接下Model S的烂摊子，用他的话说就是，时间紧迫到就像“你跳下了飞机，然后才发现要找一群人设计降落伞。”
比较幸运，这位设计师出身的老哥，不仅履历不输前任，曾在大众、马自达北美设计中心有过多年供职经历，实力和激情同样也不输对方。
仅用了三个月，Franz就完成了Model S的设计图，量产车亮相后原来的设计得到了90%的还原。
比如，如今的特斯拉CTO Drew Baglino ，为Model S设计了双电机系统和动力系统控制算法。
再比如，原Model S总工程师Peter Rawlinson，按照马斯克的回忆，这位总工程师做的贡献主要在于车身和底盘工程。Peter Rawlinson后来出走创立了Lucid。
Franz在担任Model S设计师时秉承的原则是，“汽车的设计不需要过于奇特，以至于陌生得让人没有办法接受，尤其是电动车，并不是特别需要借助奇特的造型来彰显自己的电动风格。”
作为一辆车，Model S的设计灵感来自运动员，没有多余的体重和肌肉，既要让设计着迷，又要符合空气动力学。车辆尺寸不能太大，太大了不方便停车，但内部空间又要很大，Franz的想法是，在轿车里造出一个可以容纳7个人的空间。
Model S不仅仅是一辆车，它还有一套产品逻辑，是做成一台轮子上的计算机。
计算机需要屏幕，所以特斯拉最初想要找计算机供应商提供一块大屏，后来自主设计了17英寸的大屏。特斯拉的终极目标是，把一辆车造得尽可能有趣，所以，它又会朝里面塞进各种游戏和应用。
2012年，特斯拉Model S正式上市。用马斯克的线 公里加速时间比性能版 Model S 慢了 50%，足足 50%。”即便坐满7个人，Model S也要比迈凯伦F1更快。
2020年，特斯拉在电池日上发布Model S Plaid的视频，也就是今天搭载三电机的“量产最快电动车”。这一次，马斯克用“速度拳打保时捷，安全脚踢沃尔沃”来夸赞特斯拉Model S Plaid。
Model S Plaid首先是一台主打性能的纯电动车，所以速度成绩是绝对绕不开的线秒。
得益于三电机和0.28的风阻系数等的加持，Model S Plaid零百公里加速成绩突破2.1秒，峰值功率1020匹马力。
今天我们观察三电技术的发展，会发现电机的技术发展最快，电控和电池的成熟度相对较慢。
一些车企能做出自己的驱动电机，但像特斯拉一样，在电机上进行如此超前设计的车企还是太少了。
Model S Plaid搭载的三电机，最厉害的地方，在于将电机的转子进行了碳纤维包裹设计。
在高速SPM电机上，包裹碳纤维倒是有先例，但在IPM电机上包裹碳纤维，特斯拉是第一个，至今也是独一份。
举个例子，普通车用的是钢铝混合车身，豪华车会用全铝车身，赛车，用的是碳纤维车身。
碳纤维的优势是，重量更轻，抗压、抗拉、抗扭的能力更强，将转子包裹碳纤维，就能支持Model S Plaid的转子超过20000转/分钟。
包裹一层碳纤维并不难，里面的技术难题是，碳纤维要固化的那一层，需要高温处理，温度太高会导致磁铁失磁，所以车企要解决这一个问题。另外，车企还要解决碳纤维套筒和转子的热膨胀系数一致问题。
《稀土永磁同步电动机隔磁磁桥的设计研究》一文中指出，“空载漏磁系数是永磁同步电动机的一个重要设计参数，它反映了电机中永磁材料的利用率，隔磁措施是影响永磁同步电动机空载漏磁系数的主要的因素，在内置式转子磁路结构永磁同步电动机中，电机的隔离一般都会采用隔磁磁桥来实现。”
所以，隔磁桥这样的一个东西，人们在特斯拉之前研究的重心是怎么优化它，而非大面积去掉，直到Model S Plaid的出现。
Model S Plaid 还采用了Yoke方向盘设计，它当然不是为了省一半的方向盘成本，而是为了匹配加速性能、仪表屏等设计。
更大胆的设计是，Model S Plaid还将机械换挡杆全部去除，给出了三种新的换挡方式：
一是踩下刹车，由系统自动识别车辆旁边的环境，判断前进还是后退。二是在中控屏里通过上滑和下拉实现换挡，三是在中控屏下方的位置做触控操作。
Model S Plaid还在一直在优化车身设计，以让风阻系数的成绩变得更好。
通过对扰流板、尾翼等的优化，今天的Model S Plaid风阻系数从0.21降到0.208。量产车中，风阻系数成绩比它好的只有奔驰的EQS，为0.20Cd。
值得注意的是，这款车至今搭载的还不是4680或2170电池，而是与上一代Model S 同款的18650号电池。这也代表着，未来4680电池搭载上车后，Model S Plaid的续航能力可能会再次提升。
由于未来要实现FSD全无人驾驶，Model S Plaid去掉了毫米波雷达，以及去掉了超声波雷达（中国市场除外）。对于Model S Plaid这样一款售价百万的纯电动车来说，这已经不是降成本的考量，而是对于自家的无人驾驶技术实力的自信。
比如，它的那款Yoke方向盘，有人觉得酷炫，也有人觉得很难适应，甚至为泊车感到担忧。另外，在2022款Model S Plaid上，解决了上一款车被大家吐槽最多的是后排空间小问题，重新设计了后排座椅，腿部和头部空间都变得更大了。
Model S Plaid很重要，但想要让这款车进行国产化的可能性很小。
在特斯拉上海超级工厂，Model 3和Model Y属于共线生产，如果要量产Model S，要重新增加白车身、喷漆生产线的电池包生产线，除非Model S的订单需求井喷，让马斯克看到投入能够换来丰厚的回报，否则基本上不会国产化。
Model S Paid的真正意义，在于它可以让马斯克喊出，“这就是世界上最好的车。”
它可以不走量，可以单车利润不高，但它必须充足好，因为它是特斯拉的旗舰车型，是镇店招牌，它带给用户的一种叫做“电动车燃油车更好”的信心的东西。
在Model S Plaid之后，Franz还主持设计了Model 3、Model Y等车型，它们身上同样带着Model S的基因，由于是设计师主导，基本上也是颜值在线和Model Y的出现，是马斯克将电动化梦想照进现实的神之一手。
更高的销量下，Model 3和Model Y带来的是电动车的大规模普及，以及规模化之后的超高的毛利率。
有Model SPlaid 在前的Model 3和Model Y，零百加速即便有所妥协，也可以轻松胜过同级别的燃油车，智能化更是胜过那些在百年品牌上躺平的大多数车企。
在纽伯格林赛道被Model S Plaid打败的保时捷Taycan，接下来将推出三电机版的纯电动车。
丰田基于e-TNGA家族纯电架构的量产车bZ4X，计划将研发的OMG（One Motion Grip）驾控套装导入中国市场，OMG套装正是由类似Yoke的赛车手方向盘和线控转向系统组成。
北美市场上，有将Model S Plaid作为标杆、号称特斯拉杀手的Lucid，推出了三电机版的Lucid Air Sapphire（蓝宝石版），零百加速不足2秒。
中国市场上，有可以视作中国版特斯拉的蔚来，它的基于二代平台的旗舰轿车，不断打磨风阻系数的蔚来ET7，最终做到了与Model S Plaid同样的0.208。
那位当年接过Model S车钥匙的首批中国用户之一李想，创立了今天的理想汽车。
这些新玩家沿着特斯拉的道路，在动力、车身、内饰、无人驾驶上大胆尝试，正让整个新能源车赛道变得格外有趣。
