作为新能源汽车核心三电系统之一的“电机”就好比燃油车的发动机一样，是车辆核心部件，但似乎消费者没太大关注这方面。今天我们给大家聊聊这个核心部件！
一辆新能源汽车占生产所带来的成本最高的部件是动力电池，约占到30%左右，而电机占到10%。目前国内不少厂商有生产和研发新能源汽车电机，在该领域，国产的技术是比较靠前，比造燃油车的发动机更有优势，而且少了很多技术壁垒的限制，所以国产电机的制造水准不比海外企业差。
现阶段电机的分类，主要有直流、交流感应、永磁同步和开关磁阻四种，目前，永磁同步由于其较优的性能，是主流的电机类型。交流异步电机的价格适中，但性能稍差，在美国及中国有部分厂商使用。而开关磁阻电机的主要优点是其较低的价格，但同时也存在着杂音和震动的技术问题，如果这样一些问题能够解决的话，开关磁阻电机将具备很大的市场。现阶段适合新能源汽车的驱动电机主要有永磁同步、交流异步和开关磁阻三大类。因其不同特点， 各有应用场合。
永磁同步电机体积小、质量轻，功率密度大，可靠性高，调速精度高，响应速度快；但上限功率较低，且成本比较高。由于永磁同步电机具有最高的功率密度，其工作效率最高可达97%，能够为车辆输出最大的动力及加速度，因此主要用在对能量体积比要求最高的新能源乘用车上。
交流异步电机价格低、运行可靠；但其功率密度低、控制复杂、调速范围小是固有限制。价格上的优势使得其在新能源客车中使用的较广泛。开关磁阻电机价格低、电路简单可靠、调速范围宽；但震动、噪声大，控制管理系统复杂，且对直流电源会产生很大的脉冲电流，用于大型客车。
新能源汽车驱动电机向着：小型轻量化；高效性；更出色的转矩特性；常规使用的寿命长，可靠性高；噪声低；价格低的目标发展。
交流异步电机主要是以特斯拉为首的美国车企和部分欧洲企业使用。一方面，这与特斯拉最初的技术路径选择有关，根本原因是对于稀土资源匮乏，交流感应电机价格低，而偏大的体积对美式车并无挂碍；另一方面，美国高速路网发达，交流电机的高速区间效率性能上佳。
特斯拉的早期车型多采用感应异步电机（Roadster等），2019款的海外特斯拉Model 3 在单电机版本上依然搭载了感应异步电机，在双电机版本上则搭载前驱永磁同步电机搭配后驱感应异步电机。2019款国产版的特斯拉Model 3 单电机版本则搭载的是永磁同步电机。现阶段，特斯拉Model 3、Model Y、Model S、Model X 等车型均在单电机版本上搭载永磁同步电机，在双电机版本上搭载永磁同步电机+感应异步电机。新款特斯拉Model S Plaid三电机版本搭载的全部是永磁同步电机。整体看来，特斯拉的驱动电机配置趋势是数量慢慢的变多，性能越来越强，永磁同步电机的渗透率越来越高。
基于上文中已经详细分析过的永磁同步电机与感应异步电机的性能互补，特斯拉主要的性能版车型中都采用永磁同步电机与感应异步电机搭配的双电机解决方案。特斯拉新款Model S Plaid 版搭载了全部使用永磁同步电机的三电机解决方案，并落地了很多特斯拉在驱动电机上的前沿技术。
包括中国、日本在内的其他几个国家新能源汽车电机最广泛使用的仍是永磁同步电机。适合本国路况是重要的因素，永磁同步电机在反复启停、加减速时仍能保持较高效率，对高速路网受限的工况是最佳选择。
日本的丰田、本田、日产等汽车公司大多数都采用永磁同步电机驱动系统，如丰田公司的Prius，本田公司的CIVIC。因为在日本，供应永磁电机使用的稀土磁铁的公司比较多，同时汽车大多以中低速行驶，因此采用加减速时效率较高的永磁同步电动机较为适宜。日本在发展混合动力汽车方面居世界领头羊，其中以丰田普锐斯最为著名。
我国稀土储量丰富，日本稀土永磁产业有配套基础也是主要的因素。目前，永磁同步电机在我们国家新能源汽车中的使用占比超过90%，而且电机工艺已经接近世界领先水平，因此预计永磁电机将在较长时间内占据中国新能源汽车的电机市场。
从国内市场上热门车型来看，像比亚迪汉、Model 3/Y、理想one、小鹏P7、蔚来ES6、EC6、埃安Y、LX等等，绝大部分都是采用永磁同步电机。
有些车型搭载的是前后双电机的，会采用永磁同步与交流异步搭配使用。例如比亚迪一直使用永磁同步电机，并且早在2015款的比亚迪唐新能源上就落地了双电机四驱结构，具有一定的前瞻性和先进性。在纯电平台方面，比亚迪最新的E平台3.0采用了前驱感应异步电机+后驱永磁同步电机的技术方案，二者互补，在日常行驶中以永磁同步电机为主，在加速工况下双电机最大输出。
总的来说，永磁同步电机对比感应电机，它们各自都有着非常明显的优势。不过，目前纯电动车的续航能力势必是一项及其重要的指标，永磁同步电机的高效率能更好地提高续航能力。而且高耐热性、高磁性能钕铁硼永磁体的成功开发以及电力电子元件的逐步发展和改进，使稀土永磁同步电机的发展加强完善。但就现在的发展的新趋势看，永磁同步电机似乎前景更好。随着新能源汽车驱动技术的加快速度进行发展，许多新结构或新概念电机已经投入研究。其中新型永磁无刷电机是目前最有前景的电机之一，包括混合励磁型、轮毂型、双定子型、记忆型以及磁性齿轮复合型等。此外非晶电机也开始走进新能源汽车领域，作为新一代高性能电机，其自身的优越性必将对新能源汽车产业的发展起到巨大的推动作用。
目前，国内新能源汽车电机行业大致上可以分为三类：车企、新能源汽车电机企业、传统电机生产厂。
高工智能汽车研究院多个方面数据显示，2022年中国市场（不含进出口）新能源乘用车搭载驱动电机（包括单电机、双电机、三电机）616.16万台（上险量口径），同比增长81.65%；其中，双电机搭载交付新车92.20万辆，同比增长90.3%，市场占比17.62%，并仍在保持迅速增加态势。
国内电机市场占有率前五，分别是比亚迪旗下的弗迪动力（28.26%）、特斯拉（12.87%）、方正（5.60%）、日本电产（5.27%）、汇川技术（5.15%）。
行业专家预测到2025年，新能源汽车电机电控市场规模将突破3000亿元。从电机行业发展的新趋势，国内的新能源车企已重点布局自主研发方向，像北汽、蔚来、比亚迪、吉利都有自己旗下或投资的电机生产厂。也有不少车企选择与电机厂合资生产，像广汽、一汽、北汽与日本电产、大洋电机这些传统电机厂成立合资公司，为车企定制新能源汽车电机及动力系统，虽为合资，但车企是主导方，更具有话语权。
无论是自主研发，还是合资生产，都会推动国内电机产业的发展和技术的提升。国内市场，比亚迪和特斯拉牢牢占据了第一和第二名，借助自身的技术优势与供应链资源，自主研发生产电机有助于成本的控制以及供应量。按目前新能源汽车产业的发展的新趋势，未来将会慢慢的多车企转向自己研发、生产电机，掌握新能源汽车“三电”核心技术（电池、电机、电控）。
目前，新能源汽车中用得最多的是液态锂电池，而呼声最高的是固态电池。 2021年好热闹，娱乐圈大瓜不断，科技圈造车不停，从苹果到百度，还有华为和小米，最近纷纷传出关于造车的新消息。 目前尚不清楚谁会最先造出第一辆新车，但在市场的刺激下，新能源汽车的“心脏”——动力电池已经乘势而起，工厂订单不断，工人薪资高涨。 据招聘网站显示：宁德时代电池工厂的工人在2月不休假的情况下，最高月工资能够达到1.3万。 目前，新能源汽车中用得最多的是液态锂电池，而呼声最高的是固态电池。 就在今年年初，蔚来宣布推出续航里程可以1000公里的“固态电池”，而市面上的液态锂电池的续航仅有“固态电池”的一半。 动力电池的续航焦
造车行业有多火？电池订单爆满，工人月薪1.3万 /
NO. 1 惠州比亚迪——行业龙头 成立时间：2006年 总部：广东惠州 惠州比亚迪电池有限公司(以下简称“公司”)成立于2006年，是比亚迪股份有限公司旗下的子公司。其基本的产品是方形磷酸铁锂动力电池，主要供给比亚迪旗下的秦、E6、K9等新能源汽车。 随着比亚迪新能源汽车销量的快速攀升，比亚迪电池产能已然浮现供应紧张。比亚迪在惠州动力电池现有产能为1.6GWh/年，为保证新能源汽车订单的及时交付，比亚迪准备进行扩大电池产能的计划。 目前比亚迪正在深圳坑梓基地规划6GWh/年产量的电池工厂，该工厂一期工程将于2014年9月份后逐步投产，年内至少新增
宝马集团大中华区总裁兼首席执行官高乐今日接受记者正常采访时表示，在中国市场，宝马与宁德时代一起开发电池，来契合宝马的封装工艺。 高乐表示，无论是投资或参股，取决于对未来市场的判断，宝马目前与宁德时代保持着良好的战略合作伙伴关系。 不过，宝马与长城的合资公司光束旗下的产品，则将使用长城汽车下游企业的动力电池。 宁德时代目前已获得大众、现代等一线 月份获得了现代汽车 125 亿美元的大额订单。 另据 SNE Research 统计数据，宁德时代作为全球电动汽车电池的供应商，在今年 1 月份以 4.3 千兆瓦时（GWh）的供应量排名全球第一，比去年同期增长 166.2%，占全球总量的 31.2%。
中美贸易战正酣，日韩也不闲着。 今年7月，日本以国家安全为由，对韩国所需的三种关键半导体工业原材料施行出口管制；8月2日，日本决定将韩国移出贸易优惠“白名单”，限制出口清单范围也在扩大。疑为报复，韩国政府8月12日决定，将日本剔除能够得到贸易便利的“白色清单”，该政令拟9月生效。 在韩国国内，由日本向韩国出口半导体管制带来的危机感正在扩散，动力电池产业可能也将受到牵连。据《朝鲜日报》报道，韩国动力电池产业界的人说，若继续依赖日本动力电池原材料，韩国整个动力电池产业很可能会随着双方贸易战的升级陷入困境。 事实上，尽管日本和韩国都是动力电池生产大国，但是双方在动力电池产业链上的依存度却非常紧密。尽管韩国的LG化学、三星S
客户国际化、产能国际化、技术国际化，叠加产品生产零碳转型部署，将持续不断地驱动着中国动力电池企业全球化壮大发展。 中国动力电池国际化进程明显提速。 最明显的变化是，2021年以来，中国动力电池企业在海外的产能建设进入实质性推进阶段： ◆ 宁德时代图林根基地预计2022年可实现14GWh的动力电池产能； ◆ 远景动力规划新增法国、英国、美国三座动力电池超级工厂； ◆ 蜂巢能源落地德国萨尔州，建设电芯和模组PACK共两个工厂； ◆ 国轩高科收购博世集团德国哥廷根工厂，建立欧洲生产运营基地； ◆ 孚能科技和土耳其汽车制造商TOGG合资建设土耳其动力电池工厂； ◆ 亿纬锂能购买目标地产，在匈牙利建立动力电池
3月12日，2月动力电池月度数据发布。从总的来看，有以下几个特点： 1）2022年开局，前两个月动力电池产量就达到了61.46GWh，相当于2020全年（83.42GWh）的73.6%，以及2021年（219.68GWh）的23.9%。按照这一个速度继续增长，今年有望冲击400-450GWh的产量。 2）磷酸铁锂产量（20.1GWh），是三元电池产量（11.6GWh）的近2倍。而对应2月磷酸铁锂装机量只有7.8GWh，后续磷酸铁锂将有更大规模的使用，并有相当一部分，会随着出口车型往国外走，还有一部分通过海运直供国外。 3）纯电动乘用车的需求慢慢的变成了动力电池最重要的支柱，但是由于成本上涨，插电混动迎来好机会。这将是2022
观察 /
续航、安全、寿命、价格，是 电动汽车 与传统燃油车正面交锋必须翻越的四座大山，如何通过电池环节的技术攻关与产品升级，来快速提升产品性能，是主机厂和动力电池供应商一直努力的方向。 做为长城控股旗下的 新能源 业务板块，蜂巢能源从设立起就目标明确：以方形电池高速叠片工艺和车规级开发标准来做动力电池，率先将高速叠片工艺创新应用于方形铝壳电芯。 7月9日，蜂巢能源在河北保定召开品牌战略规划及产品发布会，对外发布针对不一样应用场景的叠片工艺系列动力电池产品，同时还发布了无钴材料和四元材料电芯产品，并宣布将斥资20亿欧元在欧洲建设电池工厂。 电池也可以“无钴” 动力电池作为 电动汽车 的核心三电之一，安全和成本问题是当下汽
新能源汽车电机电能是哪里来的？电机电能是将制动能量回馈系统转化的，并反馈到交流电网，供其他相邻的电气设备使用，使电机驱动装置在单位时间内消耗电网电力，达到节能目标。改进的IGBT和PWM技术被用来提高变频器的制动效率。 同时，在制动过程中产生的电机能量被注入交流驱动系统并反馈给动力系统，在交流驱动系统有效制动的同时，回收95%以上的可再次生产的能源。 一种电动汽车的纯制动能量控制管理系统，包括电子制动系统、机器控制器、电机、电机控制电路、油门制动信号采集电路、电池组、逆变器。 其特点是，一个专用的电池组通过逆变器与电机相连，为总系统提供电力。 油门和刹车电磁铁信号收集电路收集模拟油门深度和刹车深度信号，将其转换为数字信号，并将其传输到
的电能是从哪里来的？ /
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