2023年是全世界汽车产业电动化深度推进的一年，纵观全年，动力电池产能过剩问题凸显、车企价格战愈演愈烈、智能驾驶方兴未艾、跨界造车“联姻”不断、中国军团加速出海征战……

  新年伊始，捷报频传。前有比亚迪纯电动汽车季度销量首次超过特斯拉，成为全世界最大的电动汽车销售商；后有国家发改委等四部门发布关于加强新能源汽车与电网融合互动的实施建议，产业再迎政策利好。

  市场正在蒸蒸日上，2024年新能源汽车该“驶”向何方？行业又将迎来哪些机遇和挑战？风口财经连线多位业内专家，从政策、企业、产业链等多维度进行预测。

  近日，比亚迪公布2023年销售成绩，全年销售302.4万辆，同比增长61.9%，超额完成2023 年年初定下的300万辆目标。自1984年大众进入中国市场成立合资车企以来，时隔39年，中国车企终于夺回了中国汽车市场的销售冠军，这无疑是中国汽车崛起的一个重要标志。

  中国新能源车企品牌正在改写全世界汽车产业格局，迎来前所未有的“大时代”。乘联会秘书长崔东树表示：“2024年将是新能源汽车市场大年，新能源车市场增长预计相对乐观，新能源乘用车批发预计达到1100万辆，净增量230万辆，同比增长22%，渗透率达到40%，新能源乘用车保持较强增长势头。”

  2022年年末燃油车车购税优惠政策退出、新能源补贴结束，接连两个“大动作”使得2023年中国车市调整较大，进而衍生出更加细分的市场需求。

  万创投行研究院院长段志强预测，2024年从中端到高端将推出更多的新车型，以满足多种消费群体的需求，追求个性的细致划分领域得到主机厂更多的重视。

  崔东树则认为2024年的新能源车市场面临一定的需求结构压力，他从花钱的那群人做多元化的分析，新能源汽车主要面向出租、单位、私人三大购买群体，目前租网约市场的规模接近暂时饱和，且因平台鱼龙混杂、工作性价比下滑等问题，处于洗牌优化前夜；单位用电动车市场的纯电动和插混车型需求逐步平缓，増程电动车近几个月还有增长；私人市场中限购城市的新能源占比下降，大城市金融IT金领等高端群体购买电动车占比下降，中小城市和县乡市场的销量占比提升较大。

  “新能源车是面向所有花钱的那群人的，并非针对高端群体的小众车，因此2024年要想进一步提升市场渗透率，必须在续航里程、单位体积内的包含的能量、电耗等考核指标上考虑差异化的市场需求。”崔东树表示。

  2023 年，一场旷日持久的“价格战”，从年头“战”到了年尾，新能源汽车市场经历三轮极具规模的“价格战”，行业洗牌不断加剧，对于有实力的新能源车企来说，似乎也越“战”越勇。

  2023 年6月中旬，蔚来全系降价3万元，带动蔚来交付量在第三季度回升，其Q3财报显示，蔚来三季度整车毛利率回归两位数达11.0%，公司毛利率为8.0%，较今年Q1的1.5%和Q2的1%，取得较大提升。

  同样的情况还出现在小鹏、零跑等多个车企身上，降价反而带来了毛利率转正。“价格战虽然是场杀敌一千自损八百的消耗战，但却能让新能源车企实现规模化生产，长期将利润压低，依靠垂直一体化的供应链，形成新的成本优势。”新能源行业分析师王冲表示，伴随着产业链各环节价格持续下滑，及行业规模持续上量，2024年“油电同价”的时代有望全面来临。

  随着物联网、大数据、人工智能、机器学习等先进的技术逐步发展，“软件定义汽车”的时代正式开启。在高阶智驾领域，更是有多项国家与地方的政策组合拳的共同“护航”发展。

  业内预计，2022 年我国智能网联汽车应用服务市场规模达 1342亿元，随着科学技术变革、技术升级，预计 2025 年市场规模将逐年扩张至2223亿元。同时，预计未来十年国内高阶智能驾驶渗透率将稳步提升，到 2030 年，国内 L0、L1、L2、L3、L4 级别无人驾驶渗透率将分别增长至 7%、11%、51%、20%、11%。

  国泰君安产业研究中心研究员朱峰表示，国内智能驾驶未来市场发展的潜力广阔，L2+至 L2++级无人驾驶是未来几年内的发展主力，在未来数年内迅速普及。如果以iPhone开启的手机时代来比喻，当前 L2 级辅助驾驶的最新发展阶段——城市NOA的大规模落地，将是开启智驾产业“黑莓时代”的重要标志。

  眼下，智能化、网联化趋势正推动新能源汽车产业的下一场大变革，除了“伤敌一千、自损八百”的价格战，高科技引发的硬核碰撞无疑是一场更难打的“硬仗”。

  “2024年智能化将更多的体现在新能源汽车领域，人才争夺将会很激烈。”段志强坦言。智能驾驶是一场新能源车与AI技术的联姻，需要的是跨学科、跨领域的复合型人才，往往需要具备车辆工程、计算机技术、人工智能等多种专业背景和技能，共同参与生产、研发和应用。

  据脉脉高聘调查的多个方面数据显示，2023年1-8月，在人工智能新发岗位紧缺度TOP15中，智能驾驶系统工程师凭借0.38的人才供需比位列第一，几乎是5个岗位争夺2个人才。有必要注意一下的是，这已经是智能驾驶系统工程师连续第二年，成为AI相关岗位中最紧缺的一个。

  2023年，在“不被理解之路”上蒙眼狂奔的蔚来终于得到了更多认可，从国家政策到企业动作，换电成为各大补能方法中的“香饽饽”。而由于换电投入成本巨大，单家企业无力将换电单独做成，换电合作成为未来新能源汽车产业的一种发展趋势。

  目前，长安汽车、吉利汽车都已与蔚来签署换电战略合作协议，此前，蔚来就与中石化、中石油、中海油、壳牌等多家大型能源公司达成换电联盟，据业内人士透露，蔚来还在与4-5家车企进行合作洽谈。

  “国内、国外市场都一样，都想赶来享受成果，不希望承担过多成本。”段志强坦言，此前，特斯拉、本田等多家车企都曾涉足过换电领域，但受制于技术、商业模式和运营效率，结果都不甚理想，但各家却对换电从始至终保持关注。“如果快的线年下半年，市场会有大规模动作和具体举措，届时会有更多企业加入换电联盟。”段志强预测。

  大众与小鹏的忘年之恋、奔驰与宝马的握手前行、吉利与长安的抱团取暖……一次次牵手、一场场联姻，成为2023年新能源汽车板块最浪漫的故事。

  软件定义汽车的时代，开放合作已是市场迫切需求。而资源共享不仅能降低企业的研发成本，还能为其带来一笔可观的收入。正如梅赛德斯-奔驰董事会主席康林松曾说：“电动化转型成本巨大，靠车企单打独斗难以应付，大家必须要联合起来才行。”

  中国汽车工业协会副总工程师许海东认为，车企抱团取暖是构建汽车生态的一部分，而汽车生态代表着汽车产业未来的发展趋势，一定会成为未来的主流。在智能网联时代，传统汽车制造商、AI软件企业、出行服务商、小米苹果为首的科技公司等都是参与构建汽车生态的主角。

  但多位业内专家却表达了完全相反的观点，崔东树直言，车企之间的抱团不会成为未来主流，造车的核心还是要求自身实力强，而不是简单地联合就能成功。不少业内人士也表示，车企之间的合作还是要时刻保持清醒，不是盲目强强联合，应该要依据自身短板，寻找最适合的合作伙伴。

  从华为赋能问界M7、智界S7，到阿里巴巴为智己汽车站台，再到百度与吉利合作产品极越汽车上市，互联网大公司跨界直接或间接造车已是常态，尤其在2023年年终，小米汽车一场声势浩大的发布会，更是将跨界造车的声浪推向高潮。

  段志强预测，2024年会有更多跨界造车的故事发生，除去像华为、小米这样的科技大厂，电池厂商也不是没有可能踏足造车，跨界造车或将迎来更多合作新模式。但段志强随即强调，这对团队、资质、产线、资金和供应链都是另一套要求，单说资质问题，很多新能源车企就很难通过工信部的审核。“造车风险很大，失败的案例也不少。”

  2023年以来，先有大众汽车战略投资小鹏、奥迪汽车与上汽智己合作，后有Stellantis投资零跑等海外主流主机厂与国内新势力合作，中国汽车市场格局正经历从外资品牌主导到内资车企崛起，一轮“反向合资”的高潮正在开启。

  “合资企业过去将近30年到今天基本完成了历史使命，燃油车时代输送了先进的技术，带来了良好产业链，对中国汽车发展带来非常大的贡献。但未来合资企业要在技术上保持相对的领先性，否则想保持品牌溢价，压力极其巨大。”在乘联会秘书长崔东树表示。紧抓汽车电动化、智能化转型机遇，中国品牌的技术含金量正在被全世界看见，中国在新能源汽车产业领域已成功实现在技术上的反向输出，预计2024年我们国家新能源汽车市场的“反向合资”继续突破，会有更多海外主机厂在国内寻找优质的合作标的，推动自身新能源业务的发展。

  电池新能源行业的发展与新能源汽车市场紧密相连，随着新能源车“出海”加速，电池厂商新一轮的“扩产潮”也在全球更大范围内开展。

  去年以来，包括宁德时代、国轩高科、亿纬锂能、新宙邦在内的数十家电池巨头纷纷出海建厂，2023年上半年，我国锂电池企业海外建厂数量已达28个（包含电芯、模组PACK工厂），其中20个工厂公布了规划产能，总计超过506.5GWh。

  “2024 年随着海外新能源汽车市场的扩容，国内电池企业出海速度肯定会加快。”中关村新型电池技术创新联盟秘书长、电池百人会理事长于清教表示，但锂电产业出海，不能只是赶时髦或单纯地“跑马圈地”，更不能被文化、团队和供应链拖了后腿。“新能源汽车产业链上下游企业要在海外市场抱团合作，打造完整供应链，实现产业链健康发展和协同创新。用技术和产品实力拿下市场占有率，才是赢得国际话语权的关键。”